李明從事地鐵測量工作10餘年，參與建設廣州地鐵2號線和8號線盾構區間、廣州地鐵南洛盾構區間、廣州地鐵同泰區間（礦山法施工和盾構法）、廣州軌道交通高架10標、蘭新鐵路50公裏高鐵項目、長春地鐵1號線繁榮路站、長春輕軌3號線東延線等多項大型地鐵工程，具有豐富的地鐵平麵、高程測量經驗。
能在測量這個領域成為行家能手，成為專家，李明經曆了所有測量員都會經曆的漫長而艱辛的過程，但不同的是，他選擇了堅持！
“我們年輕人需要多一些挑戰”
測量工作是一個從整體到局部的工作，最好有良好的通視條件。所以搞測量的，最喜歡的就是在大空地作業，這樣比較好控製。可地鐵施工往往事與願違。2015年年末，李明開始負責東延線項目全線的地鐵施工測量。整個項目處於長春市的繁華地段，地麵情況錯綜複雜，建築物密集，且征遷困難，開工作業麵多為臨時豎井，是現階段長春地鐵施工中難度係數最大、風險最高的工程。
在整個施工過程中，需要隨時根據周邊環境變化、新開工作業麵、整體施工方案來調整測量方案，伴隨而來的，是整個地麵控製網布局的調整。項目進展到現在，李明帶領著團隊經曆了20多次的大型調整，每一次都意味著新的挑戰。
李明說，自己現在的年齡，還沒到看到什麽就服輸的時候，自己的性格也不是這樣的性格。他喜歡接受工作中的各種挑戰，在他看來，工作就像開車，一直開一樣的路一定會感到困倦，問題和挑戰會給他一種亢奮感，熱情也就來了。
“逢山修路，遇水架橋”，隻有想不到的，沒有做不到的。南廣場車站初期由兄弟單位施工，我們需要在車站內安裝布設4個盾構鋼環，以第三方檢測單位給出的控製點作為我方安裝測量的依據，但是兄弟單位給我們的點位沒有第三方檢測合格的報告。為了對後續施工負責，李明提出必須重新複合這些點位。
重新複合可謂是困難重重：整個過程需要在對方吊裝作業的過程中完成，且不具備通視條件；需要在距離底板近30米高的位置選點，並克服仰角40°、俯角60°的較大偏差，以保證數據的準確性；整個測量團隊需要在完全懸空的深30M、長30M、寬60CM的橫梁上搬運儀器……李明帶領著自己的團隊，一一化解了這些困難，確保了盾構鋼環的精準安裝。
“測量是施工的眼睛，數據必須叫得準，叫的精”
一直以來，李明有一個習慣，就是不依仗於第三方檢測單位，自己拿出來的數據必須叫得準、叫的精。
偽皇宮東偽暗挖區間井口小，暗挖長度長，周圍建築物密集，暗挖平麵及貫通精度控製難度係數非常大。如果等站內改造完成後再進行井上井下聯係測量，就沒有合理的作業空間，更加不利於測量精度的控製。與施工隊長商量後，李明叫停站內改造施工，專門騰出半天時間來完成聯係測量工作。經過周密的計劃和準備，最終，整個測量任務一次便獲得成功，兩次傳遞方位角差值控製在6″以內！按照區間長度及貫通限差，區間方位角差值控製在20″內即可滿足貫通要求，李明所帶領的測量團隊給出了高於行業標準3倍的數據，有效保障了後續施工任務。
每一次的聯係測量，都是一個比較複雜的過程。測量儀器設備的調試、工具與現場的搭配、人員的安全保證、鋼絲穩定性、通訊設備、人員的分配……需要集中精力布置預想作業環境一小天，近50項的準備工作，每一次李明要逐一檢查，任何一個細節都要慎之又慎。也正是因為這份認真，2017年，他帶領團隊完成的6次聯係測量均以高精度一次性通過與三方檢測單位的對比，保證了暗挖工程的準確進尺，為工程質量驗收提供了有力支持。其中起始邊方位較差最小達到了1.2″，對比該區間標準起始邊方位較差20″提升了18.8″，全長相對精度最高達1/610000，在整個地鐵施工測量領域屬於高精準測量精度。
李明常說：“施工過程中，作為測量的我們就猶如眼睛一樣，決定著施工的方向。就像隧道施工兩邊同時掘進一樣，可能一個數據的不準確，整個隧道就無法順利貫通，我們的崗位尤為重要，身上背負的是工程成敗的大事，不允許我們有任何失誤返工的機會。”
“希望每一個測量人員能夠和我一樣”
對於測量團隊，李明有自己的想法。他希望每名測量人員拿著儀器在有煙塵和泥水的環境中，能夠是一個更專業的人，成為更被別人重視和尊重的角色。
而這最根本、最核心的就是要夯實自身的業務，提升職業素養。在技術上，他也希望每個人都能和自己一樣，願意毫無保留的去幫助大家成長。為了這個目標，他逐步將更多的精力時間放到關注新人動態，組織人員培訓、學習交流，職業素養的灌輸上。現如今，李明團隊裏80%以上的隊員都能在自己的崗位上獨當一麵，他也再次把自己的目光投入到了幾名新入職的人員身上……
工作10年間，李明勇敢的迎接工作帶給他的每一次挑戰，也享受著攻克每一項技術難題給他帶來的幸福感。李明說：“我愛測量工作，就想著能夠盡量發揮自己的最大價值，貢獻自己的價值。等有一天我退休了，要把自己參與建設的工程都標注在地圖上，這就是我用這一生為我的國家做的貢獻。”也正是這份執著和堅持，成就了今天的李明，讓他在這條專業道路上越走越遠，越做越精！